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PDF Fahrplan - Winter (10.12.2017 - 14.04.2018)


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Technische Aspekte

Seit der Erscheinung des ersten mechanisch angetriebenen Schiffes (Guillaume Tell, 1823) auf dem Genfersee haben die Beladungskapazität, die Fortbewegung sowie die Grösse der Schiffe regelmässig zugenommen. Parallel dazu hat auch die Motorleistung der Dampfmaschinen entsprechend dem Fortschritt in diesem Bereich zugenommen.

Die Grösse und die Maximalkapazität wurden anfangs dem zwanzigsten Jahrhundert erreicht ("La Suisse", 70 Meter, 1‘500 Fahrgäste). Die erforderliche Leistung erreichte 1‘400 cv.

Es wurde mit Kohle erhitzt. Verschiedene Hafen (Lausanne, Genf, Le Bouveret) mussten somit mit Kohle versorgt werden, eine extrem schwere Arbeit. Die Kohle wurde auf den Rücken der Leute transportiert. Diese Arbeit fiel für alle Mitarbeiter an. Unterwegs musste das Fahrerteam mit Schaufeln die Kohle nachladen.

Was den Komfort angelangt, waren die Schiffe zuerst "à pont ras" (nur ein Deck), die Passagiere waren zuerst nur durch nicht befestigte Zelte anschliessend befestigte Zelte geschützt. Später sind die "Halben-Säle" (Wineklried II, 1871), erschienen, ein Lokal, welches ein wenig mehr Komfort auf der hinteren Seite des Schiffes bot und schliesslich das Saal-Schiff, mit zwei Decks (Mont-Blanc II, 1875).

Der Dampfantriebe auf dem Genfersee haben an folgenden Daten Alternativantriebe miterlebt:

  • 1905: "Venoge", Riverboat mit Schaufelantrieb, welche von Dieselmotoren angetrieben wurden. Erstes Schiff mit einem Dieselmotor SULZER. Dieses Schiff ist noch heute in Betrieb.
  • 1935: "Genève", Uebergang von Dampfbetrieb zu elektrischem Dieselbetrieb (ein Dieselmotor treibt einen Generator an, welcher seinerseits zwei elektrische Motore antreibt, die schlussendlich, nach einem Reduktionsverfahren die Schaufelräder in Bewegung setzt. Dieses Schiff kann noch in der Schiffsreede von Genf gesichtet werden.
  • 1960: "Col Vert", erstes Schiff mit Schaufel- und Dieselmotorantrieb für Passagiere, das die CGN gesteuert hat. Dieses Schiff ist heute noch in Betrieb.

Die Ersteller der Dampfschiffe waren anfangs verschiedener Herkunft, danach ausschliesslich Schweizer (Escher Wyss bis 1892 (Major Davel)) und schlussendlich nur noch die Firma Sulzer bis zum letztbestellten Dampfschiff, "Rhône" von 1927.

In der 2. Jahrhundertwende, war die allgemeine Architektur so gut wie festgelegt. Es gab einen Stil "Escher Wyss" und einen Stil "Sulzer". Der Betreiber gab hauptsächlich die erwünschte Leistung, den Luxusgrad der Inneneinrichtungen sowie die erforderliche Geschwindigkeit an.

Die Entwicklung, speziell interessant, des Dampfantriebes ist eine Geschichte für sich, was die Technik angelangt. Die ersten Maschinen bestanden aus Pendel und Einzylinder, welche durch einen schwachen Druck von Heizkesseln angetrieben wurden.

Danach kamen:

  • Die Maschinen mit oszillierenden Zylindern und geringem Druck, danach mit höherem Druck
  • Die Maschinen mit oszillierenden Zylindern, Woolf-System
  • Die Maschinen mit festen Compound-Zylindern (Doppelte Dampfexpansion)
  • Die klassischen Maschinen, durch überhitzten Dampf, so wie wir sie heute noch sehen können. Sie können wie folgt beschrieben werden: schräge Anordnung, überhitzter Compound-Dampf, Verteilungssystem Gooch.

Heute …

Sicher ist, dass wenn der Übergang von Kohle auf Ölheizung (zuerst schweres, danach leichtes Öl) nicht realisiert worden wäre, gäbe es heutzutage keine Dampfschiffe mehr.

Die CGN betreibt heute noch 5 Dampfschiffe, 3 davon sind – wie oben beschrieben - mit klassischen und 2 mit speziellen Maschinen versehen.

Das Schiff "Rhône" (1927), nach einem letzten Modernisierungsversuch, besitzt eine Campound-Maschine, wobei die Dampfverteilungsorgane Ventile besitzen (Typ Diesel), welche von einem Servo-Öl-Druck-Motor betrieben werden. Übrigens bedienen die Maschinisten einen einzigen Hebel und ein zentralisiertes Schmiersystem transportiert das Öl an die nötigen Stellen. Aus diesem Grund sind die Kurbeln mit einem Deckel versehen.

Das Schiff "Montreux" (1904), vorerst mit Dampfmaschine, später mit elektrischem Dieselmotor (1962) wurde vollständig renoviert und 2001 mit einer neuen Dampfmaschine versehen: mit schräger Anordnung, einfacher Ausdehnung in 2 gleichen Zylinder, mit hoher Überhitzung und Verteilungssystem Joy.

Der Heizkessel funktioniert automatisch, produziert einen überhitzten Dampf von 340 Grad und 17 Bar. Die ganze Maschine ist so ausgestattet, dass sie von einem einzigen Maschinisten bedient werden kann.

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