Rubrique du capitaine
Les métiers de la navigation ont toujours fasciné !
Combien de personnes ont rêvé d'être aux commandes d'un bateau de la CGN ? Le chemin pour y parvenir est cependant long, nécessite de grandes qualités, énormément de travail et d'investissement personnel.
Les pages suivantes permettront de vous familiariser avec les métiers de la navigation et peut-être de susciter une vocation !
Les métiers de la navigation ont toujours fasciné !
Combien de personnes ont rêvé d'être aux commandes d'un bateau de la CGN ? Le chemin pour y parvenir est cependant long, nécessite de grandes qualités, énormément de travail et d'investissement personnel.
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Pour devenir membre d'équipage à la CGN, il faut dans un premier temps postuler en qualité de "Matelot léger" et participer à une formation de 15 jours de navigation et 25 heures de théorie. Ce stage est sanctionné d'un examen théorique et pratique. Dès lors le "Matelot léger" va naviguer 75 jours durant lesquels il améliorera ses connaissances de batellerie, de géographie et du contrôle des titres de transport. C'est uniquement après cette période qu'il sera nommé "Matelot".
Le "Matelot" continue sa formation et fonctionne en tant que "Contrôleur II" durant 75 jours. Son travail consiste à effectuer les travaux de batellerie et contrôler les titres de transport de 2ème classe. Après un examen interne, il est nommé au grade de "Contrôleur II".
La formation se poursuit et le "Contrôleur II" fonctionne comme "Contrôleur I" pendant 75 jours à la suite desquels il est nommé à cette fonction. Ses tâches demeurent identiques, à la différence que le "Contrôleur I" peut également contrôler les titres de transport de 1ère classe.
Arrivé à ce grade, le navigant doit choisir la voie qu'il désire emprunter : "Caisse" ou "Timon". (Une troisième voie, celle de la Machine, permet quant à elle d'accéder aux métiers de la mécanique vapeur ou Diesel).
S'il choisit de devenir caissier, le "Contrôleur I" navigue alors pendant 200 jours en tant qu'"Aspirant Caissier". Puis, après avoir passé avec succès des examens internes, il accède au grade de "Caissier". A ce stade, le navigant a donc suivi une formation de 4 ans minimum !
S'il choisit "La voie du Timon", le "Contrôleur I" devient "Aspirant Sous Timonier" pour une durée de 200 jours avant d'être nommé "Sous Timonier". Celui-ci devra à nouveau naviguer 200 jours. De nouveaux examens internes théoriques et pratiques permettent ensuite d'accéder au grade de "Timonier". Le "Timonier" est le second du "Capitaine" et va, à ses côtés, perfectionner ses connaissances en navigation. Pendant cette période, il suit également une instruction intense avec le "Capitaine Instructeur" de la CGN.
Après une préparation spécifique et selon les besoins de la Compagnie, le "Timonier" peut se présenter aux examens de l'Office fédéral des Transports (OFT) afin de fonctionner comme "Pilote" sur les vedettes ("Lavaux", "Morges", "Valais" et "Col-Vert"). Le permis de "Pilote" peut être complété, après un examen OFT, par la mention HGA (Hélices à gouvernail actif). Avec cette mention, le "Pilote" peut aussi naviguer sur les vedettes rapides de type NAVIBUS®.
Puis, toujours selon les besoins de la Compagnie, il peut être appelé à se former pour devenir "Capitaine II". Le "Pilote" devra donc suivre une nouvelle instruction complète, sanctionnée par des examens pratiques et théoriques dirigés par un expert fédéral.
Suite à cela, le "Capitaine II" fonctionne comme "Aspirant Capitaine" pour une durée de 300 jours. L'"Aspirant Capitaine" peut conduire tous les bateaux de la CGN sauf ceux à vapeur et le "Lausanne". Après ces 300 jours, il est enfin nommé "Capitaine II". Mais le "Capitaine II" doit encore naviguer 3 ans puis réussir divers examens fédéraux théoriques et pratiques "vapeur" pour enfin accéder au titre de "Capitaine I" qui lui permettra de conduire tous les bateaux CGN.
Il faut donc compter une quinzaine d'années pour accéder au grade de "Capitaine I".
Depuis l’apparition sur le lac Léman du premier bateau à propulsion mécanique (Guillaume Tell, 1823), la capacité de charge, le déplacement et la taille des bateaux ont régulièrement augmentés. En parallèle, la puissance motrice des machines à vapeur augmentait elle aussi au gré des progrès dans ce domaine.
La taille et la capacité maximale ont été atteintes au début du 20ème siècle (« La Suisse », 70 mètres, 1'500 passagers). La puissance requise atteignait 1'400 cv indiqués.
La chauffe était au charbon. Il fallait donc approvisionner certains ports (Lausanne, Genève, Le Bouveret) au charbon, un travail extrêmement lourd. Le charbon était amené à bord à dos d’homme. C’était un travail auquel tout l’équipage était astreint. En route, les équipes de chauffeurs chargeaient les foyers à la pelle.
S’agissant du confort, les bateaux ont d’abord été « à pont ras », les passagers n’étant protégés que par des tentes amovibles puis fixes. Sont ensuite apparus les « demi-salons » (Winkelried II, 1871) local offrant plus de confort à l’arrière du bateau, et enfin le bateau-salon à deux ponts (Mont-Blanc II, 1875).
La propulsion à vapeur sur le lac Léman a vu poindre des modes de propulsion alternatifs aux dates suivantes :
Les constructeurs de bateaux à vapeur ont été d’origines diverses au début, puis exclusivement helvétique (Escher Wyss jusqu’en 1892 ( Major Davel)) et enfin exclusivement Sulzer jusqu’au dernier bateau à vapeur commandé, « Le Rhône II » en 1927.
Au tournant du 20ème siècle, l’architecture générale des bateaux était pratiquement figée. Il y avait un « style » Escher Wyss et un style Sulzer. L'exploitant précisait essentiellement la capacité voulue, le degré de luxe des aménagements intérieurs et la vitesse requise.
L’évolution, particulièrement intéressante, de la propulsion à vapeur est une histoire pour elle-même au plan technique. Les premières machines étaient à balancier et monocylindre, alimentées par des chaudières à très basse pression.
Sont apparues ensuite :
Aujourd’hui…
Il est certain que si la conversion de la chauffe au charbon à la chauffe à l’huile (huile lourde initialement, aujourd’hui légère) n’avait pu être réalisée, il n’y aurait plus de bateaux à vapeur navigant aujourd’hui.
La CGN exploite encore, à ce jour, 5 bateaux à propulsion à vapeur : 3 équipés de machines classiques telles que décrites plus haut et 2 équipés de machines particulières.
Le « Rhône » (1927), dans une ultime tentative de modernisation, possède une machine campound dont les organes de distribution de vapeur sont des soupapes à siège unique (type Diesel) commandées par des servo-moteurs à pression d’huile. En outre les machinistes manoeuvrent la machine avec un unique levier et un système de graissage centralisé envoie l’huile aux points requis. Pour cette raison les manivelles de vilebrequin sont recouvertes d'un capot.
Le « Montreux » (1904), initialement à vapeur puis transformé en diesel-électrique (1962) a été entièrement rénové et doté d’une nouvelle machine à vapeur en 2001: à disposition oblique, à simple expansion dans 2 cylindres égaux, à haute surchauffe et système de distribution Joy.
La chaudière fonctionne automatiquement, elle délivre de la vapeur surchauffée à 340° c et 17 bars. L’ensemble est conçu pour la conduite à un seul machiniste.
Le lac Léman est le plus grand lac alpin et subalpin d'Europe centrale. Il est situé à l'extrémité ouest de la Suisse et au nord du département français de la Haute-Savoie. Le nom Léman aurait pour origine les termes "lem" qui signifie "grand" et "an" qui veut dire "eau" en langage de base celtique. Sa forme est celle d’un croissant long de plus de 72 km et large au maximum entre Morges et Amphion de 13,8 km.
Bien que d'un point de vue strictement géographique le Léman ne forme qu'un seul lac on le divise en 3 parties bien distinctes : le Petit-Lac, le Grand-Lac et le Haut-Lac.
| Superficie totale du plan d’eau |
580,1 km2 |
| Profondeur moyenne |
152.7 m |
| Profondeur maximum |
309.7 m |
| Volume total d’eau |
89 milliards de m3 |
| Largeur maximum |
13.8 km |
| Longueur dans l’axe |
72.3 km |
| Temps de renouvellement moyen des eaux |
11.4 ans |
| Périmètre |
167 km |
Radeleur
Oriente et renseigne les passagers sur les débarcadères, réceptionne les bateaux.
Aspirant Sous Machiniste
Fonctionne comme tel durant 200 jours puis devient, après examens, «Sous Machiniste».
Sous Machiniste
Assiste le «Machiniste» et est appelé à le remplacer. Il est alors chargé des feux et du bon graissage de tous les agrégats en mouvement. Fonctionne comme tel durant 5 ans et, s'il est en possession d'un CFC, devient «Mécanicien». Sans CFC, il doit fonctionner 5 ans de plus comme «Machiniste» puis passer des examens internes avant d'être nommé «Mécanicien».
Machiniste
Responsable des installations techniques de bord. Assure les manœuvres à la machine sur les bateaux vapeur, où il est posté en permanence.
Mécanicien Diesel
Responsable des installations techniques de bord. Exerce les fonctions de «Matelot» et de «Contrôleur» sur les bateaux à moteur, après nettoyage et préparation des moteurs.
Mécanicien Vapeur
Préparation et conduite de la machine et des chaudières. Il assure la manœuvre de la machine à vapeur en fonction des ordres donnés depuis la timonerie.
Matelot léger
Apprend les fonctions de «Matelot».
Matelot
Travaux de batellerie (les cordages, l'amarrage du bateau aux débarcadères, le nettoyage, etc.), contrôle des titres de transport, accueil et information à la clientèle.
Contrôleur II
Travaux de batellerie, chargé du contrôle de la billetterie à bord de la 2ème classe.
Contrôleur I
Travaux de batellerie, chargé du contrôle de la billetterie à bord de la 1ère classe.
Aspirant Caissier
Travaux de batellerie, poursuit sa formation à la caisse.
Caissier
Responsable de la vente et du contrôle des titres de transport à bord. Il participe également aux travaux de batellerie.
Aspirant Sous Timonier
Travaux de batellerie. En formation pour le grade de «Timonier», il apprend la conduite du bateau (les routes à suivre, la manœuvre et la géographie).
Sous Timonier
Travaux de batellerie. Apprentissage de la conduite du bateau.
Timonier
C'est le second du «Capitaine». Il perfectionne ses connaissances en navigation sous la responsabilité du «Capitaine».
Il participe aux travaux de batellerie et est chargé des amarrages et du contrôle de ceux-ci à chaque fin de service.
Pilote*
Conduite des bateaux de moins de 300 passagers.
Aspirant Capitaine*
Après l'examen OFT de «Capitaine», il peut conduire des bateaux de plus de 300 passagers. Il continue sa formation de «Capitaine».
Capitaine II*
«Conducteur» des bateaux à hélices mise à part le «Lausanne».
Capitaine I*
«Conducteur» de tous les bateaux de la CGN.
1er Capitaine
C'est le Capitaine des Capitaines. A la CGN, il est responsable de la sécurité à bord des bateaux et est également actif comme «Capitaine Instructeur».
Capitaine Instructeur
Capitaine chargé d'assurer la formation des navigants.
(* Dénomination interne. Le titre officiel est «Conducteur» dans différentes catégories.)